مقدمه
یکی از انواع حمل و نقل که در کاهش ترافیک موثر و با توجه به ارزش ان در تمام جهان در حال توسعه است حمل و نقل ریلی است که به دو بخش تقسیم میشود 1-مترو(حمل و نقل شهری ) 2-راه اهن (حمل و نقل برون شهری )
در ایران در گذشته به این بخش حمل ونقل توجه چندانی نمی شد ولی امروزه با توجه به ترافیک شدید کلان شهرها به خصوص شهر تهران و با توجه به مزایای مترو (سرعت –دقت –اطمینان) نظر روسای ملت را به سوی خود جلب کرده است . عده ای معتقد هستند که توسعه مترو مقرون به صرفه نبوده و هزینه های کلانی برای کشور در بر خواهد داشت به طوری که برای احداث هر کیلومترخط مترو هزینهای بالغ بر 50 میلیون دلار نیاز می باشد ولی باتوجه به هزینه های کلانی که دولت در قبال واردات بنزین متحمل می شود و نیز هزینه های پنهان دیگری که از این سوخت بر کشور وارد میشود مانندهزینه درمان بیمایهایی که از الودگی ناشی از این سوخت به وجود می اید میتوان نتیجه گرفت که توسعه مترو یک امر انکارنا پذیر است .
در حال حاضر مترو تهران روزانه جمعیتی بالغ بر 1300000 نفر را جابه جا میکندکه اگر این افراد بخواهند به جای استفاده از مترو از خودرو شخصی یا از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند تهران که قطب اصلی اقتصادی کشور است دچار چنان ترافیکی میشود که اکثر مردم تمام وقت خود را در پشت ترافیک های شدید می گذرانندو نمی توانند به موقع در سر کار خود حاضر شوند و اقتصاد کشور بیش از این دچار رکود میشود.
تاریخچه
سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد.
در همین سال ها یک خط آهن روزمینی بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه که به واگن اسبی معروف گشت، احداث شد.
سال 1350
شروع مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و
پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370توسط شرکت های سوفرتو و RATP
سال 1353
ارایه گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط (سیستم مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد) .
سال 1354
تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو).
سال 1356
شروع عملیات اجرایی.
سال های 65-1359
توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی.
سال 1374
عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1 ، 2 و 5
سال 1377
افتتاح و بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - کرج
سال 1378
افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط 2، از ایستگاه صادقیه (تهران) تا امام خمینی (ره) .
سال 1380
افتتاح و بهره برداری از نیمه شمالی خط یک از ایستگاه میرداماد تا علی آباد به طول 14.6 کیلومتر و 17 ایستگاه.
سال 1381
* افتتاح و بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب خط 2 متروی تهران
* بهره برداری از خط یک از ایستگاه علی آباد تا حرم مطهر به طول
10.8 کیلومتر و 3 ایستگاه.
سال 1382
بهره برداری از بخش شرقی خط 2، از ایستگاه امام خمینی (ره) تا بهارستان به طول 2 کیلومتر و 2 ایستگاه.
سال 1383
* بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5)
* بهره برداری از خط 5 از ایستگاه کرج تا گلشهر به طول 10کیلومتر.
سال 1384
* بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5)
* بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1)
* افتتاح و بهره برداری از پایانه فتح آباد
* افتتاح نیمه شرقی خط 2 به طول 9 کیلومتر و بهره برداری از ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهید مدنی
سال 1385
* بهره برداری از ایستگاه های سبلان و دروازه شمیران
* بهره برداری از ایستگاه های نظام آباد و گلبرگ
* بهره برداری از ایستگاه اتمسفر
* بهره برداری از ایستگاه امام حسین (ع) فعالیتهای شرکت
فعالیتهای شرکت
شرکت و تعمیرگاه مترو که در منطقه فتح آباد وجود دارد از چند واحد مجزا تشکیل شده است.که مهمترین واحد ان واحد برق آن می باشد که ما در آنجا فعال بودیم .
در این تعمیرگاه قطارهایی را که در خط یک خطا می دهند را تعمیر می کنند. در خط یک دو نوع قطار وجود دارد یکی قطارهای دی سی قدیمی است و دگری قطارهای جدید متناوب است.
نحوه رفع اشکال در قطارهای قدیمی اسانتر از قطارهای جدید است. در قطارهای قدیمی تکنسین اجزای مختلف قطار را با آزمایشهای مختلف را بازبینی می کند ، مثلا برای تست اتصال بدنه از مگا اهم متر استفاده می کند.کار اموزان هم در این امر مهندسین را یاری می کنند.در حدود 40 روزی که در این شرکت فعال بودیم از جاهای بسیاری از این منطقه را دیدن کردیم که مختصرا به آن می پردازیم.
1) قسمت تعمیرگاه نقلیه ریلی :این قسمت مهمترین قسمت در ایستگاه فتح آباد می باشد که ما در آنجا فعالیت داشتیم. این قسمت وظیفه تعمیر ونگهداری قطارهای خط 1 متروی تهران را به عهده دارد. این پارکینگ و تعمیرگاه 50 خط برای نگهداری قطارها دارد. صبح ها که به این تعمیر گاه می آمدیم منتظر می ماندیم که قطارهای دارای عیب بیایند و به کمک مهندسین به رفع عیب آن بپردازیم . همانطور که در قبل گفته شد رفع عیب قطارهی متناوب سختتر از موتورهای دی سی می باشد و رفع عیب این قطارها با استفاده از کامپیوترصورت می گرفت.
قسمت مترو واش : در این قسمت قطارهایی را که کثیف شده اند را تمیز می کنند .متاسفانه به دلیل وجود املاح در اب این منطقه موجب این شده است که حدود نصف شیرهای آب پاش مترو واش از کار افتاده است.و دیگر قطارها را در این مکان شستشو نمی دهند و کارگران به صورت دستی شستشو می دهند.
قسمت پست برق : در این مدت یک بار از این واحد دیدن کردیم. این واحد وظیفه توزیع برق در ایستگاه فتح آباد را به عهده دارد.لازم به توزیع می باشد که علاوه بر این واحد که وظیفه توزیع و کنترل برق را به عهده دارد و هر واحدی که وظیفه به عهده دارند زیر نظر اتاق کنترل که در چهار راه کالج مستقر است می باشند. به عنوان مثال اکر در این واحد پست اتفاقی بیفتد که متصدی از آن خبر نداشته باشد واحد کالج آن را کنترل می کند.
قسمت واگن سازی : یکی از مهمترین قسمتها می باشد که در آن مهندسین و تکنسین ها به مونتاژ قطارهای متناوب می پردازند. متاسفانه به دلیل نبود تکنولوژی ساخت این قطارها در ایران حتی پیچ این قطارها وارداتی می باشد . این قطعات از کشورهای مختلف نظیر آلمان ، چین،سوئد و... وارد می شوند. برای مونتاژ یک قطار حدود 30 تا 45 روز وقت لازم می باشد.
مزایای سیستم ریلی نسبت به سیستم حمل و نقل چرخ لاستیکی
در یک بررسی و قیاس فنی میان اتوبوس و واگن مسافربر دیده می شود که قسمتهای عمده تشکیل دهنده اتوبوس عبارتند از : موتور – کلاچ – جعبه دنده – گاردان – دیفرانسیل – چرخها – سیستم فرمان – سیستم ترمز– سیستم سوخت رسانی – مدار الکتریکی و سیستمهای حرارتی و سرمایی و اطاق و شاسی. در حالیکه در سیستم ریلی برقی (تراموا) تفاوتهای فنی فراوانی وجود دارد که می توان از آنها به شرح زیر نام برد : _1 در این سیستم بجای موتور دیزل که از حداقل 350 قطعه گردنده ساخته شده و دارای سر و صدا همراه با دود و استهلاک زیاد می باشد، از الکتروموتور استفاده می شود که فاقد سر و صدا بوده و تنها دارای دو قطعه گردنده (بال بیرینگ و رولربیرینگ) می باشد.
2- باکمک الکتروموتورها ، چرخهای آهنین بر روی ریل بحرکت درآمده و لذا با حداقل اصطکاک کمترین نیرو را جهت حرکت مصرف می کند 3- در این سیستم جعبه دنده بشکل اتوبوس وجود ندارد و افزایش سرعت و تغییرات آن توسط جریان برق انجام می شود. شایان توجه است که : هر جعبه دنده خود شامل دستگاه پر استهلاکی است که شامل بیش از 50قطعه گردنده است.
4-در سیستم ریلی از جعبه فرمان و بطور کلی از دستگاه فرمان و جلوبندی که از استهلاک زیادی برخوردار می باشند استفاده نمی گردد.5-کمترین آلودگی زیست محیطی از نظر هوا و صدا را دارد.
6- امنیت در راه
7- اختلاف نوسانات و لرزش ها در مقایسه با اتوبوس دست اندازها در جاده ها در سیستم ریلی وجود ندارد.
8- منظم بودن و سر وقت بودن حرکتها موجب جلب اعتماد مسافر است.
سابقه پیدایش سیستم های ریلی درون شهری و انواع سیستم های ریلی
از اوایل انقلاب صنعتی در جهان بدنبال ساخت اتومبیلهای شخصی نیاز به جابجایی تعداد قابل توجه مسافر بصورت عمومی و بطور همزمان توجه صنعتگران را به ساخت وسیله نقلیه بزرگتری معطوف ساخت. در پی توجه به این نیاز ابتدا تریلرهای صندلی دار یا اتوبوسهای روباز ساخته شد که قادر به جابجایی چندین مسافر بود. این وسیله برای حرکت از سوخت بنزین استفاده می نمود
در همان زمان در مسافرت های بین شهری از لکوموتیوهای بخار برای جابجایی بار و مسافر در ظرفیت بالا استفاده می شد که به راه آهن معروف گردید. سیستم راه آهن که از سوخت ذغال سنگ استفاده می نمود شامل یک دستگاه کشنده اولیه موسوم به لکومویتو و تعدادی واگن سرپوشیده بمنظور مسافران و تعدادی تریلر سرباز برای حمل بار بود که با چرخهای آهنی بر روی خطوط آهنی حرکت می نمود و لذا حرکت چرخها بر روی ریل با حداقل اصطکاک انجام می شد و ناهمواریهای زمین در حرکت آن نقشی نداشت.